El diplomático Javier Figueroa, exembajador ante el Reino Unido y hoy a cargo de la Coordinación de Política Oceánica y del Atlántico Sur de la Cancillería, plantea integrar pesca, energía, conservación y soberanía en una misma hoja de ruta, y sostiene que la causa Malvinas debe pasar de la fuerza emocional a políticas y presupuestos sostenidos.
Un territorio que no se ve
El punto de partida del planteo es una paradoja. Según detalla Figueroa, los espacios marítimos argentinos —mar territorial, zona contigua, Zona Económica Exclusiva y plataforma continental— abarcan 6.683.000 kilómetros cuadrados y 11.000 kilómetros de costas continentales, insulares y antárticas, lo que equivale a más de dos tercios de la superficie del país. Sin embargo, a su entender, esa magnitud nunca se tradujo en una narrativa política capaz de sostener políticas públicas integrales y presupuestos acordes.
El autor busca la explicación en la historia económica. El modelo agroexportador del siglo XIX y la industrialización posterior, argumenta, nunca demandaron el entramado institucional, jurídico y cultural propio de una nación marítima, y los principales puertos funcionaron más como terminales de carga que como centros de construcción naval e innovación. Esa lógica, ayudaría a explicar por qué la pérdida de una industria naval que llegó a ser líder en la región no generó mayor reacción, y por qué los programas vinculados al mar suelen quedar discontinuados.
Para Figueroa, sin embargo, esa relación no está predeterminada. Apoyado en Tierra y mar, de Carl Schmitt, recuerda que Inglaterra pasó de ser un país rural y ganadero a convertirse en potencia naval por decisión política, con normas que reservaron el comercio a buques propios y dieron origen a su industria naval. Un camino similar, añade, recorrió luego Estados Unidos.
“El hardware está pidiendo un nuevo software”
En el inventario de oportunidades que enumera el diplomático, la pesca ocupa un lugar central. Figueroa subraya que la industria genera exportaciones por más de 2.000 millones de dólares y que el agregado de valor a las capturas permitiría multiplicar esa cifra.
Identifica, además, una oportunidad para los puertos patagónicos, hoy subocupados, en la actividad de los buques de terceras banderas que operan fuera de la Zona Económica Exclusiva: podrían disputar una renta logística que actualmente queda en Montevideo y otras terminales de la región.
El listado se completa con la infraestructura portuaria y la flota de apoyo que requerirá la exportación de hidrocarburos de Vaca Muerta, un eventual desarrollo offshore en la plataforma continental comparable al Pre-Sal brasileño, los proyectos de hidrógeno en la Patagonia, la minería de fondos marinos y la logística antártica con base en Ushuaia, que ya concentra el 90% del tráfico de buques turísticos hacia la Antártida. Todas esas actividades, sostiene, demandarán ingenieros navales, geólogos, biólogos marinos, astilleros y puertos.
Qué propone el Plan Oceánico Sostenible
Según Figueroa, el país ya cuenta con el recurso más valioso para construir el software que le falta a su política marítima: el conocimiento. Menciona a los institutos del CONICET como el CENPAT y el CADIC, a universidades como la de la Defensa Nacional, al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) y al Servicio de Hidrografía Naval, además de los cuadros técnicos de la Armada, la Prefectura Naval y la Cancillería y una amplia red de organizaciones de la sociedad civil. Lo encuadra en lo que el teórico Peter Haas denomina comunidades epistémicas: redes de especialistas que comparten un diagnóstico y aspiran a traducirlo en políticas públicas.
El problema, a su juicio, es la dispersión. Si bien existen ámbitos interministeriales como la iniciativa Pampa Azul, estos abordan agendas parciales. Figueroa repasa los consejos nacionales y otros arreglos institucionales con los que otros países resolvieron la coordinación, aunque se pregunta si un esquema de ese tipo resulta viable en la coyuntura argentina actual. Por eso sugiere poner el acento en procesos antes que en nuevas estructuras, y allí ubica a los POS: una metodología para ordenar los usos del espacio marino, atraer financiamiento internacional, fortalecer la economía azul y alinear los compromisos ambientales y climáticos.
Para que funcionen, el autor fija una serie de condiciones. Los planes deben incluir a todos los actores —Nación, provincias, municipios, sector privado, comunidad científica y sociedad civil—, coordinar a las distintas agencias estatales, apoyarse en la mejor ciencia disponible y en un enfoque ecosistémico, adaptarse a cambios de escenario, contemplar las particularidades territoriales y culturales, contar con consenso al más alto nivel político para garantizar su implementación y financiamiento, y proyectarse en un horizonte plurianual.
Como antecedentes, cita experiencias de la región. México presentó su Plan Oceánico Sostenible en diciembre de 2025, tras un proceso de dos años que atravesó un cambio de gobierno y logró articular sectores con intereses enfrentados. Costa Rica mostró avances en conservación marina, pagos por servicios ecosistémicos, manejo de manglares y planificación espacial marina, vinculados a su agenda climática, mientras que Colombia reafirmó su compromiso con la agenda oceánica. De esos casos, Figueroa concluye que no hay un modelo institucional único, pero que el liderazgo político, la coordinación estatal y la continuidad resultan indispensables. En el caso argentino, agrega, buena parte de las capacidades necesarias —en defensa, pesca, ambiente, energía, transporte, ciencia, sistema portuario e investigación oceanográfica, entre otras áreas— ya está instalada.
Malvinas y el nuevo escenario del Atlántico Sur
El diplomático enmarca la propuesta en un cambio geopolítico. Según describe, tras décadas de irrelevancia estratégica posteriores a la apertura del Canal de Panamá, el Atlántico Sur vuelve a ganar peso en el marco de la competencia entre Estados Unidos y China. El control de las rutas marítimas, el acceso a la Antártida y los recursos hidrocarburíferos en Malvinas —con la tensión que eso implicará en la disputa con el Reino Unido— anticipan, según su lectura, una mayor atención de las dirigencias políticas y económicas, más allá del signo del gobierno. Advierte además sobre la posible erosión del Sistema del Tratado Antártico y señala que, sin capacidad de presencia y logística en el continente blanco, el país no podría incidir en esa discusión.
En ese contexto, Figueroa ubica a la causa Malvinas entre las pocas excepciones al desinterés argentino por el mar. El desafío, plantea, es doble: por un lado, “convertir la potencia emocional y política que genera Malvinas en políticas públicas y presupuestos sustentables en el tiempo”; por el otro, asumir que se trata de una disputa insular y marítima, ya que más de la mitad de los espacios marítimos del país se encuentran bajo controversia. Para el diplomático, “Malvinas es el capítulo más emotivo y fascinante de una gran novela”: la de la Argentina en el océano Atlántico y la Antártida.
El cierre de la columna remite a un hecho reciente. Figueroa recuerda que millones de espectadores siguieron en directo las imágenes del fondo del Mar Argentino durante la expedición Talud Continental IV, encabezada por científicos del CONICET a bordo del buque RV Falkor (too), del Schmidt Ocean Institute. Esa experiencia, observa, demostró la capacidad de la divulgación científica para despertar el interés social por el océano. “Apalancarnos en esa emoción genuina para construir una narrativa oceánica es posible y necesario”, concluye.
